Brawa 47124
Wagon plat Rmmns SNCB
Numéro d'immatriculation: 31 88 397 1045-2
L'UIC a standardisé un wagon plat sous la désignation UIC type 2, d'une longueur de chargement de 12,64 m et d'une longueur hors tampons de 14,04 m. Ce wagon a été commandé par la quasi-totalité des compagnies ferroviaires européennes, avec ou sans parois latérales. À partir de 1968, la Deutsche Bahn a commandé un total de 2 695 wagons de type 663 et 664 avec parois latérales et 660 wagons de type 665 également équipés de parois latérales. Les wagons de la Deutsche Bahn se distinguaient par leurs parois latérales en aluminium, alors que les autres compagnies ferroviaires européennes privilégiaient l'acier. La plupart des wagons acquis par la Deutsche Bahn sont encore en service, bien que plusieurs modifications y aient été apportées. Certains ont été équipés de bogies de type Y25 et d'autres ont été transformés en wagons porte-conteneurs.
Supports d'essieu en tôle gaufrée - Cales de roue montées individuellement - Contacteur de frein monté individuellement - Détails finement gravés - Fidèle au dessous de caisse d'origine - Essieux avec contours intérieurs - Piquets amovibles
Avec autorisation de NMBS Train World.
Notre prix -
€ 56,90
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Brawa 49633
Wagon-citerne Uerdingen ZZ [P] SNCB
Numéro d'immatriculation: 921768
En 1939-1940, les usines de wagons Köln-Deutz (Cologne-Deutz) et Uerdingen construisirent chacune un wagon-citerne à quatre essieux, de conception légère. Dans le même temps, Westwaggon fabriqua également le prototype du tender à cuve, auquel étaient attelées les locomotives de guerre des BR 42 et 52. Ce développement était principalement motivé par les besoins militaires, le transport d'énormes quantités de pétrole brut et de carburants étant indispensable au ravitaillement. Comme pour toutes les conceptions de guerre, la légèreté fut pleinement exploitée afin d'optimiser l'utilisation de l'acier disponible. Cependant, il apparut rapidement que cette approche se faisait au détriment de la durabilité. À cette époque, les deux constructeurs développaient des wagons à citernes autoportantes. Si Deutz se contenta de longerons renforcés, le modèle d'Uerdingen comportait également des longerons de semelle en profilés biseautés, destinés à absorber les forces de compression longitudinales. Les principales caractéristiques des deux versions étaient identiques : la longueur hors tampons était de 12,40 m, l’entraxe des bogies de 6,60 m et la capacité de la citerne de 63 m³. Du fait de leur conception compacte, ces volumes entraînaient des problèmes de charge par essieu et par mètre, empêchant ainsi le remplissage complet de la citerne sur tous les trajets. Le châssis était constitué de bogies en tôle emboutie d’un empattement de 2,00 m. Les wagons construits jusqu’en 1945 furent déployés auprès du « Wifo » (centre de recherche scientifique) et d’associations pétrolières afin d’approvisionner les forces armées allemandes. Après 1945, diverses entreprises européennes reproduisirent ces wagons sous une forme plus moderne, à l’instar de Tatra à Prague en 1946. En 1955, SEAG fournit près de 500 wagons dérivés du modèle d’Uerdingen à l’United States Transportation Corps (USTC). La guerre entraîna la perte de nombreux wagons ou leur immobilisation sur le territoire d’autres réseaux ferroviaires nationaux européens. Les wagons situés dans la zone de chalandise des zones d'occupation occidentales furent transférés à la VTG, issue de l'ancienne « Wifo » en 1951. Par ailleurs, les compagnies pétrolières déployèrent d'autres wagons, notamment des wagons P, et devinrent les principaux locataires de la VTG. Les wagons restés chez DR demeurèrent dans le parc de la compagnie ferroviaire nationale et furent loués uniquement sur le long terme, principalement à PCK Schwedt/Oder. Les derniers wagons ne furent retirés du parc que dans les années 1990 et utilisés comme wagons de service ou fourgons de gare. Sous cette forme, on pouvait encore les apercevoir régulièrement après l'an 2000.
Bogie à trois points d'appui - Cales de roues montées individuellement - Systèmes de freinage montés individuellement - Roues métalliques - Sabots de frein finement gravés dans le plan de la roue - Tige de frein d'essieu montée individuellement
Avec autorisation de NMBS Train World.
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€ 46,00
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Brawa 50071
Wagon de marchandises ouvert 11 SNCB
Numéro d'immatriculation: 2289004
Afin de promouvoir le renouvellement du matériel roulant et la standardisation des wagons de marchandises au sein des réseaux ferroviaires nationaux européens, l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) a conçu, au début des années 1950, deux variantes de wagon de marchandises ouvert : le type I et le type II. Le type II respectait scrupuleusement les dimensions de 10 mètres de long et 5,4 mètres d'empattement, s'inspirant fortement des modèles allemands d'avant-guerre. L'ensemble du châssis et de la caisse était construit par soudage. Une fois la conception détaillée finalisée, la Federal Railway a entrepris la modernisation de son matériel roulant de type O dans les ateliers de Kaiserslautern, en utilisant le type II comme base. À partir de 1954, 10 589 wagons de type Omm 54 ont été produits à Kaiserslautern en seulement deux ans. Bien qu'officiellement considérés comme des conversions réalisées à partir de pièces réutilisables d'anciens wagons, ces wagons étaient en grande partie construits avec des matériaux neufs. Seuls les systèmes de freinage faisaient exception : des freins Kkg provenant de wagons donneurs ont été utilisés. Dans les lots de construction suivants – désignés Omm 55 – ces freins furent également supprimés et remplacés par de nouveaux freins KE, ce qui entraîna l'acquisition de plus de 17 300 unités à partir de 1955. Grâce à de nombreuses améliorations apportées en cours de production, ainsi qu'à des modifications de conception ultérieures, les véhicules furent entretenus tout au long de leur cycle de vie et ne furent définitivement retirés du service qu'en 1994. Outre la Deutsche Reichsbahn (Chemins de fer fédéraux allemands), d'autres compagnies ferroviaires régionales acquirent également des wagons conformes aux spécifications UIC Type II pour leurs flottes. Ces wagons furent utilisés par la DR Ost (Chemins de fer allemands de l'Est), la SNCF, la SNCB, la FS, la MAV, les ÖBB (Chemins de fer fédéraux autrichiens), les CFF, la CSD, la DSB et d'autres encore, chacun présentant des spécificités ou des composants propres à chaque pays.
Nombreuses différences de conception - Variantes avec frein à main - Nombreux détails supplémentaires - Roues profilées des deux côtés - Plancher en métal - Différentes versions des systèmes de freinage - Attelage trois points pour une utilisation en toute sécurité - Portes latérales avec contours intérieurs
Avec autorisation de NMBS Train World.
Notre prix -
€ 47,50
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Brawa 50072
Wagon de marchandises ouvert E SNCB
Numéro d'immatriculation: 01 88 501 8 610-2
Afin de promouvoir le renouvellement du matériel roulant et la standardisation des wagons de marchandises au sein des réseaux ferroviaires nationaux européens, l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) a conçu, au début des années 1950, deux variantes de wagon de marchandises ouvert : le type I et le type II. Le type II respectait scrupuleusement les dimensions de 10 mètres de long et 5,4 mètres d'empattement, s'inspirant fortement des modèles allemands d'avant-guerre. L'ensemble du châssis et de la caisse était construit par soudage. Une fois la conception détaillée finalisée, la Federal Railway a entrepris la modernisation de son matériel roulant de type O dans les ateliers de Kaiserslautern, en utilisant le type II comme base. À partir de 1954, 10 589 wagons de type Omm 54 ont été produits à Kaiserslautern en seulement deux ans. Bien qu'officiellement considérés comme des conversions réalisées à partir de pièces réutilisables d'anciens wagons, ces wagons étaient en grande partie construits avec des matériaux neufs. Seuls les systèmes de freinage faisaient exception : des freins Kkg provenant de wagons donneurs ont été utilisés. Dans les lots de construction suivants – désignés Omm 55 – ces freins furent également supprimés et remplacés par de nouveaux freins KE, ce qui entraîna l'acquisition de plus de 17 300 unités à partir de 1955. Grâce à de nombreuses améliorations apportées en cours de production, ainsi qu'à des modifications de conception ultérieures, les véhicules furent entretenus tout au long de leur cycle de vie et ne furent définitivement retirés du service qu'en 1994. Outre la Deutsche Reichsbahn (Chemins de fer fédéraux allemands), d'autres compagnies ferroviaires régionales acquirent également des wagons conformes aux spécifications UIC Type II pour leurs flottes. Ces wagons furent utilisés par la DR Ost (Chemins de fer allemands de l'Est), la SNCF, la SNCB, la FS, la MAV, les ÖBB (Chemins de fer fédéraux autrichiens), les CFF, la CSD, la DSB et d'autres encore, chacun présentant des spécificités ou des composants propres à chaque pays.
Nombreuses différences de conception - Variantes avec frein à main - Nombreux détails supplémentaires - Roues profilées des deux côtés - Plancher en métal - Différentes versions des systèmes de freinage - Attelage trois points pour une utilisation en toute sécurité - Portes latérales avec contours intérieurs
Avec autorisation de NMBS Train World.
Notre prix -
€ 47,50
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Brawa 51016
Voiture télescopique à capot Shis Type 3614B0 SNCB
Numéro d'immatriculation: 31 88 437 3137-9
Du fait du laminage lors de leur production, les bobines de tôle d'acier sont sensibles à l'humidité. Dans les années 1970, afin de protéger ces bobines de la corrosion pendant leur transport vers les industries de transformation, l'industrie ferroviaire a développé un type spécial de wagon plat doté de trois capots coulissants emboîtables : le Shis 708, également connu sous le nom de Shimmns 708 à partir de 1987. Pour faciliter le chargement des bobines, les capots peuvent être ouverts selon les besoins, exposant ainsi les cinq goulottes de chargement intégrées au châssis du wagon. La Federal Railway a commandé plus de 2 500 unités de Shis/Shimmns 708 en deux lots importants. Le nombre réel de wagons de ce type est nettement supérieur en raison des commandes supplémentaires passées par d'autres compagnies ferroviaires d'État et des sociétés de leasing. Les capots étant devenus de plus en plus coûteux en entretien avec le temps, DB AG les a remplacés par des bâches coulissantes sur 1 000 wagons et a reclassé ces véhicules sous la désignation Shimmns-ttu 772 à partir de 2002. Cependant, certains opérateurs privés continuent d'utiliser certains véhicules dans leur état d'origine.
Capots coulissants fixes - Nombreuses différences de conception - Versions avec frein de stationnement et frein à main - Nombreux détails supplémentaires - Palier à trois points pour une utilisation en toute sécurité - Différents types de bogies - Disposition des panneaux d'adresse adaptée à chaque version
Avec autorisation de NMBS Train World.
Notre prix -
€ 52,50
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Brawa 51154
Wagon frigorifère Ibces « Interfrigo » SNCB
Numéro d'immatriculation: 11 88 083 0 067-7 [P]
L'Union internationale des chemins de fer (UIC) a intégré deux types de voitures frigorifiques dans ses propositions de standardisation. La voiture frigorifique Standard 1 (St.1) est aujourd'hui la plus répandue. Les compagnies ferroviaires nationales de Grèce, du Maroc, d'Italie, de Suisse, de France, des Pays-Bas et de Belgique ont acquis des voitures frigorifiques St.1. Des voitures St.1 privées, appartenant à la société Interfrigo, ont également circulé sur le réseau de la Deutsche Bundesbahn (BUB). Ces voitures ont ensuite été retirées du service par des entreprises de transformation de viande, des brasseries et des chaînes de distribution alimentaire. Au total, environ 6 500 voitures ont été construites.
Roulement d'essieu métallique - Bogie à trois points d'appui - Système de freinage multi-éléments - Blocs de frein dans le plan de la roue - Essieux à paliers d'extrémité - Garde-corps montés individuellement
Interfrigo est une marque déposée.
Avec autorisation de NMBS Train World.
Notre prix -
€ 45,50
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Brawa 51162
Wagon-citerne léger Uerdingen Z [P] « Wagon-citerne Anvers » SNCB
Numéro d'immatriculation: 506128 [P]
Wagon-citerne léger de 30 m³ de conception Uerdingen – Grâce aux progrès techniques généraux réalisés dans le domaine de la construction légère et du soudage, la direction des Chemins de fer nationaux (Reichsbahn) décida de se passer du châssis traditionnel pour la conception de ses nouveaux wagons-citernes. Les forces de traction et d'impact seraient ainsi absorbées autant que possible par la chaudière. L'objectif, grâce à l'utilisation intensive du soudage, était de réduire la consommation de matières premières et les coûts de fabrication, tout en obtenant des véhicules plus robustes. C'est pourquoi, en 1938, l'usine de wagons d'Uerdingen reçut la commande d'un wagon-citerne léger d'une capacité de 30 m³. Dès 1939, trois prototypes furent remis à deux sociétés privées de location de wagons de marchandises ainsi qu'à l'organisme de recherche économique de l'État (Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft – Wifo) pour des essais. Après une petite série intermédiaire en 1940, la production en série du wagon-citerne léger Uerdinger de 30 m³ débuta en 1941. Le principal client fut la Luftwaffe (armée de l'air allemande) avec environ 2 200 unités, suivie par la Wifo et de nombreuses petites entreprises, ce qui porta la production totale à environ 3 700 wagons. Après la guerre, les wagons acquis par la Wifo et la Luftwaffe furent redistribués à d'autres opérateurs de wagons dans les deux Länder allemands. Au cours des décennies suivantes, ces wagons furent principalement utilisés par de grandes entreprises du secteur pétrolier, mais aussi par des entreprises privées plus petites, ainsi que par la DB et la DR elles-mêmes. Certains wagons restèrent également à l'étranger, où ils furent exploités par de nouveaux propriétaires. En 2016, l'un d'eux était encore en service pour le transport interne de marchandises chez Haltermann à Hambourg.
Bogie à trois points d'appui - Couvercle de boîte d'essieu monté individuellement - Cales de roue montées individuellement - Systèmes de freinage montés individuellement - Bogies finement gravés - Blocs de frein dans le plan de la roue - Tige de frein d'essieu montée individuellement - Guidons indépendants
Avec autorisation de NMBS Train World.
Notre prix -
€ 42,70
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Brawa 51344
Wagon de marchandises lourd SSl SNCB
Numéro d'immatriculation: 372573
Le chemin de fer a toujours été un moyen de transport de charges importantes et lourdes. Il était donc logique que la KEPV, après plusieurs prototypes, se consacre au développement de wagons à charge utile accrue à partir de 1910 environ. Conformément aux besoins de l'époque, un type de wagon fut mis au point, conçu pour une longueur de chargement de 18 m et une capacité de charge maximale de 35 t. Entre 1912 et 1928, la KEPV – puis la DRG – commanda, en plusieurs lots de construction, environ 2 650 wagons SSlm (Ce 168) basés sur le plan directeur Ce 168. Les haubans ajourés et le plancher en tôle perforée étaient des caractéristiques distinctives des wagons de cette époque. Si la plupart de ces wagons étaient initialement équipés de freins à main, ceux livrés à la DRB furent dotés en usine de freins pneumatiques Kunze-Knorr pour trains de marchandises. Ces freins ont été installés a posteriori sur de nombreuses voitures plus anciennes au fil des ans. Le parc de véhicules a connu des fluctuations au cours de cette période. Après la Première Guerre mondiale, le nombre total de voitures a été considérablement réduit en raison des réparations dues à la France, à la Belgique et à la Pologne. Au début des années 1950, les deux compagnies ferroviaires d'État allemandes disposaient encore d'environ 1 000 voitures SSlm 16 / SSlu. Du fait de la mise hors service progressive du matériel roulant, le nombre de voitures en état de marche a diminué régulièrement jusqu'à la suppression complète du service des dernières voitures de ce type dans les années 1970.
Blocs de frein dans le plan des roues - Attelage court standard NEM - Plancher en zinc moulé sous pression - Piquets amovibles, emballés individuellement - Livraison sans chargement - Marches et mains courantes supplémentaires - Roues métalliques - Châssis finement détaillé - Barre de frein d'essieu supplémentaire - Palier de butée monté individuellement
Avec autorisation de NMBS Train World.
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