Brawa 47124
Flachwagen Rmmns SNCB
Betriebsnummer: 31 88 397 1045-2
Als UIC Standardtyp 2 normte die UIC einen Flachwagen mit einer Ladelänge von 12,64 m bei einer LüP von 14,04 m. Der Wagen wurde von fast allen europäischen Bahnen mit und ohne Bordwände beschafft. Die DB beschaffte ab 1968 insgesamt 2695 Wagen der Bauarten 663 und 664 ohne Bordwände und 660 Einheiten der Bauart 665 mit Bordwänden. Die Besonderheit der DB Wagen waren die Bordwände aus Aluminium, während die anderen europäischen Bahnen Bordwände in Stahlbauweise bevorzugten. Ein großer Teil der von der DB beschafften Wagen ist, nach einigen Umbauten, noch im Einsatz. Die Umbauten betrafen die Ausrüstung mit Drehgestellen der Bauart Y25 und der Umbau einiger Wagen zu Containertragwagen.
Achshalter aus geprägtem Blech - Extra angesetzte Federpakete - Extra angesetzte Bremsumsteller - Fein gravierte Details - Vorbildgerechter Nachbau des Unterbodens - Räder auch innen profiliert - Wagenrungen steckbar
Mit Genehmigung von NMBS Train World.
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Brawa 49633
Leichtbaukesselwagen Uerdingen ZZ [P] SNCB
Betriebsnummer: 921768
In den Jahren 1939/40 entwickelten die Waggonfabriken Köln-Deutz und Uerdingen beide je einen vierachsigen Kesselwagen in Leichtbauweise. Im direkten Zusammenhang schuf Westwaggon auch den Prototyp des Wannentenders mit dem später die Kriegsloks der BR 42 und 52 gekuppelt wurden. Vorangetrieben wurde die Entwicklung insbesondere durch das Militär, galt es doch für den Nachschub riesige Mengen an Rohöl und Treibstoffen zu transportieren. Um das vorhandene Stahlkontingent maximal zu nutzen wurde die Leichtbauweise, wie bei allen Kriegsbauarten, maximal ausgenutzt - wie sich bald herausstellte jedoch zu Lasten der Haltbarkeit. Beide Hersteller entwickelten nun Wagen mit selbsttragenden Kesseln. Während Deutz es bei Kopfstücken beließ, hatte die Uerdinger Bauart zusätzlich Langträger aus abgekanteten Profilen, die bei der Aufnahme der Längsdruckkräfte mitwirken sollten. Identisch waren die Hauptdaten beider Varianten: die Länge über Puffer betrug 12,40 m, der Drehzapfenabstand 6,60 m und der Kessel fasste 63 m3. Aufgrund der gedrungenen Bauart führte diese Menge zu Achs- und Meterlastproblemen, so dass man den Kessel nicht auf allen Strecken komplett füllen konnte. Als Laufwerk kamen Pressblechdrehgestelle mit 2,00 m Achsstand zum Einsatz. Die bis 1945 gebauten Wagen wurden bei der Wifo und den Ölvereinen zur Versorgung der Wehrmacht eingestellt. Nach 1945 bauten diverse europäische Firmen die Wagen in weiterentwickelter Form nach, so 1946 schon Tatra in Prag. Die SEAG lieferte 1955 fast 500 aus der Bauart Uerdingen entwickelte Wagen an das United States Transportation Corps (USTC). Durch die Kriegsereignisse gingen viele Wagen verloren oder blieben bei anderen europäischen Staatsbahnen stehen. Die im Einzugsgebiet der westlichen Besatzungszonen befindlichen Wagen gelangten zur VTG, die 1951 aus der früheren Wifo hervorging. Daneben setzten Mineralölfirmen weitere Wagen als P-Wagen ein und traten als Hauptmieter der VTG-Wagen auf. Die bei der DR verbliebenen Wagen blieben im Bestand der Staatsbahn und wurden lediglich langfristig vermietet, hier vor allem an das PCK Schwedt/ Oder. Die letzten Wagen schieden erst in den 90er Jahren aus dem Bestand und dienten häufig noch als Bahndienst-oder Bahnhofswagen. In dieser Funktion waren sie häufig noch nach der Jahrtausendwende zu beobachten.
Drehgestell mit Dreipunktlagerung - Extra angesetzte Federpakete - Extra angesetzte Bremsanlage - Räder aus Metall - Fein gravierte Drehgestelle - Bremsbacken in Radebene - Extra angesetztes Achsbremsgestänge
Mit Genehmigung von NMBS Train World.
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Brawa 50071
Offener Güterwagen 11 SNCB
Betriebsnummer: 2289004
Um die Erneuerung der Wagenparks und die Standardisierung von Güterwagen der europäischen Staatsbahnen voranzutreiben, hatte die UIC (Union Internationale de Chemins de Fer) zu Beginn der 1950er-Jahre zwei Varianten für einen offenen Güterwagen entworfen. Der UIC-Typ I und UIC-Typ II. Der UIC-Typ II orientierte sich dabei in seinen Abmessungen von 10,0 m Länge und 5,4 m Achsstand sehr stark an den deutschen Vorkriegsentwicklungen. Dabei wurde der gesamte Rahmen und Wagenkasten komplett in geschweißter Bauart ausgeführt. Mit Abschluss der Detailkonstruktion begann die Deutsche Bundesbahn im Aw Kaiserslautern damit, die Erneuerung ihres O-Wagenparks auf Basis des UIC-Typ II auszulegen. Innerhalb von zwei Jahren sind so ab 1954 in Kaiserslautern 10.589 Wagen der Bauarten Omm54 entstanden. Auch wenn es sich dabei offiziell um Umbauten aus altbrauchbaren Teilen älterer Wagen handelte, verwendete man doch fast ausschließlich neues Material für die Wagen. Lediglich bei den Bremskomponenten griff man auf Kkg-Bremsen der Spenderwagen zurück. Bei den folgenden Baulosen, die als Omm55 bezeichnet wurden, verzichtet man dann auch darauf und verbaute neue KE-Bremsen. Auch von diesen beschaffte die DB ab 1955 noch einmal über 17.300 Stück. Durch viele Detailverbesserungen während der laufenden Herstellung und späterer Bauartänderungen wurden die Fahrzeuge über Ihren Lebenszyklus instandgehalten und letztendlich erst im Jahre 1994 komplett ausgemustert. Neben der Deutschen Bundesbahn bezogen auch andere Staatsbahnen Wagen nach den Vorgaben des UIC-Typ II für Ihren Fuhrpark. So sind beispielsweise bei der DR Ost, SNCF, SNCB, FS, MAV, ÖBB, SBB, CSD, DSB usw. eingestellt worden, welche sich teilweise in ländertypischen Details oder Baugruppen unterschieden.
Berücksichtigung vieler Bauartunterschiede - Varianten ohne und mit Handbremse - Viele extra angesetzte Details - Räder beidseitig profiliert - Wagenboden aus Metall - Verschieden Ausführungen der Bremsanlagen - Dreipunktlagerung für sicheren Betrieb - Achshalter aus Metall - Innnenprofilierte Seitentüren
Mit Genehmigung von NMBS Train World.
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Brawa 50072
Offener Güterwagen E SNCB
Betriebsnummer: 01 88 501 8 610-2
Um die Erneuerung der Wagenparks und die Standardisierung von Güterwagen der europäischen Staatsbahnen voranzutreiben, hatte die UIC (Union Internationale de Chemins de Fer) zu Beginn der 1950er-Jahre zwei Varianten für einen offenen Güterwagen entworfen. Der UIC-Typ I und UIC-Typ II. Der UIC-Typ II orientierte sich dabei in seinen Abmessungen von 10,0 m Länge und 5,4 m Achsstand sehr stark an den deutschen Vorkriegsentwicklungen. Dabei wurde der gesamte Rahmen und Wagenkasten komplett in geschweißter Bauart ausgeführt. Mit Abschluss der Detailkonstruktion begann die Deutsche Bundesbahn im Aw Kaiserslautern damit, die Erneuerung ihres O-Wagenparks auf Basis des UIC-Typ II auszulegen. Innerhalb von zwei Jahren sind so ab 1954 in Kaiserslautern 10.589 Wagen der Bauarten Omm54 entstanden. Auch wenn es sich dabei offiziell um Umbauten aus altbrauchbaren Teilen älterer Wagen handelte, verwendete man doch fast ausschließlich neues Material für die Wagen. Lediglich bei den Bremskomponenten griff man auf Kkg-Bremsen der Spenderwagen zurück. Bei den folgenden Baulosen, die als Omm55 bezeichnet wurden, verzichtet man dann auch darauf und verbaute neue KE-Bremsen. Auch von diesen beschaffte die DB ab 1955 noch einmal über 17.300 Stück. Durch viele Detailverbesserungen während der laufenden Herstellung und späterer Bauartänderungen wurden die Fahrzeuge über Ihren Lebenszyklus instandgehalten und letztendlich erst im Jahre 1994 komplett ausgemustert. Neben der Deutschen Bundesbahn bezogen auch andere Staatsbahnen Wagen nach den Vorgaben des UIC-Typ II für Ihren Fuhrpark. So sind beispielsweise bei der DR Ost, SNCF, SNCB, FS, MAV, ÖBB, SBB, CSD, DSB usw. eingestellt worden, welche sich teilweise in ländertypischen Details oder Baugruppen unterschieden.
Berücksichtigung vieler Bauartunterschiede - Varianten ohne und mit Handbremse - Viele extra angesetzte Details - Räder beidseitig profiliert - Wagenboden aus Metall - Verschieden Ausführungen der Bremsanlagen - Dreipunktlagerung für sicheren Betrieb - Achshalter aus Metall - Innnenprofilierte Seitentüren
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Brawa 51016
Teleskophaubenwagen Shis Type 3614B0 SNCB
Betriebsnummer: 31 88 437 3137-9
Bedingt durch den Walzprozess bei der Herstellung sind aufgewickelte Stahlblechrollen (Coils) ein nässeempfindliches Gut. Damit diese Coils ohne Korrosionsschäden zur weiterverarbeitenden Industrie transportiert werden können, entwickelte die Fahrzeugindustrie in den 70ern einen Flachwagen der Sonderbauart mit drei ineinander schiebbaren Hauben, den Shis 708, ab 1987 Shimmns 708. Zur einfachen Beladung mit Coils lassen sich die Hauben je nach Bedarf verschieben und geben die im Fahrzeugrahmen eingelassenen fünf Lademulden frei. Die Deutsche Bundesbahn bestellte in zwei großen Losen über 2.500 Stück Shis / Shimmns 708. Durch weitere Aufträge anderer Staatsbahnen und Vermietungsgesellschaften ist die reell gebaute Anzahl an Fahrzeugen dieser Bauart jedoch deutlich größer. Da die Hauben mit zunehmendem Alter wartungsintensiver wurden, ließ die DB AG ab 2002 bei 1.000 Wagen die Hauben durch Schiebeplanen ersetzen und zeichnete diese Fahrzeuge zu Shimmns-ttu 772 um. Bei privaten Einstellern sind jedoch auch weiterhin noch Fahrzeuge im originalen Zustand im Einsatz.
Hauben im Modell nicht schiebbar - Berücksichtigung vieler Bauartunterschiede - Varianten mit Feststell- und Handbremse - Viele extra angesetzte Details - Dreipunktlagerung für sicheren Betrieb - Verschiedene Drehgestelle mehreren Bauarten - Variantengerechte Anordnung der Anschriftentafeln
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Brawa 51154
Kühlwagen Ibces "Interfrigo" SNCB
Betriebsnummer: 11 88 083 0 067-7 [P]
Der internationale Eisenbahnverband UIC nahm in seine Vorschläge von standardisierten Wagenbauarten zwei Kühlwagentypen auf. Der Standard 1 (St. 1) wurde zum bis heute meistgebauten Kühlwagen. Die Staatsbahnen Griechenlands, Marokkos, Italiens, der Schweiz, Frankreichs, der Niederlande und Belgiens beschafften Exemplare des St. 1. Bei der Deutschen Bundesbahn fuhren sie als Privatwagen der Firma Interfrigo. Fleischfirmen, Brauereien und Lebensmittelketten stellten diesen Kühlwagen ein. Insgesamt wurden circa 6.500 Exemplare gebaut. In den 60er- und 70er-Jahren existierte kaum ein Güterzug ohne den zuverlässigen Wagen. Über Endbühnen konnten die Eiskammern von Hand mit Eisstangen bestückt werden.
Metallachslager - Drehgestell mit Dreipunktlagerung - Mehrteilige Bremsanlage - Bremsbacken in Radebene - Radsätze in Spitzenlagerung - Extra angesetzte Geländer
Interfrigo ist ein eingetragenes Warenzeichen.
Mit Genehmigung von NMBS Train World.
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Brawa 51162
Leichtbaukesselwagen Uerdingen Z [P] "Tankwagon Anvers" SNCB
Betriebsnummer: 506128 [P]
30m³ Leichtbaukesselwagen Uerdinger Bauart: Der allgemeine technische Fortschritt im Leichtbau und der Schweißtechnik, weckte bei den Zuständigen der Reichsbahn die Idee, bei der Konstruktion neuer Kesselwagen auf den eigentlichen Fahrzeugrahmen zu verzichten. Die Zug- und Stoßkräfte sollten stattdessen soweit wie möglich über den Kessel aufgenommen werden. Durch den weitgehenden Einsatz der Schweißtechnik, erhoffte man sich den Rohstoffbedarf und die Herstellungskosten zu senken und gleichzeitig robustere Fahrzeuge zu erhalten. Aus diesem Grund erhielt die Waggonfabrik Uerdingen 1938 einen Auftrag zur Entwicklung eines Leichtbaukesselwagen, mit 30m³ Ladevolumen. Bereits 1939 konnten die drei Prototypen an zwei private Güterwagenvermieter sowie die staatliche Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft (Wifo) zur Erprobung übergeben werden. Nach einer kleinen Zwischenserie aus 1940, begann 1941 die Serienfertigung der 30m³ Leichtbaukesselwagen Uerdinger Bauart. Größter Besteller war mit ca. 2.200 Stk die Luftwaffe, gefolgt von der Wifo und vieler kleinerer Betriebe, so dass insgesamt um die 3.700 Wagen gebaut wurden. In der Nachkriegszeit verteilten sich die Wagen der Wifo und Luftwaffe auf andere Waggoneinsteller in beiden deutschen Staaten. Vornehmlich setzten größere Firmen der Mineralölindustrie, aber auch kleinere private Unternehmen sowie DB und DR selbst, die Wagen in den folgenden Jahrzehnten ein. Ebenso verblieb ein Teil der Wagen im Ausland und wurde dort durch neue Eigentümer eingesetzt. Im internen Werksverkehr konnte man 2016 bei Haltermann in Hamburg noch einen Wagen ausfindig machen.
Drehgestell mit Dreipunktlagerung - Extra angesetzte Achslagerdeckel - Extra angesetzte Federpakete - Extra angesetzte Bremsanlage - Fein gravierte Drehgestelle - Bremsbacken in Radebene - Extra angesetztes Achsbremsgestänge - Frei stehende Griffstangen
Mit Genehmigung von NMBS Train World.
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Brawa 51344
Drehgestellflachwagen SSl SNCB
Betriebsnummer: 372573
Die Eisenbahn war von jeher ein Transportmittel für große und schwere Lasten. Es lag also nahe, dass die K.E.P.V. sich nach verschiedenen Vorgängerbauarten ab ca. 1910 der Entwicklung von Schienenwagen mit größerer Ladekapazität widmete. Dem damaligen Bedarf entsprechend, entstand ein Schienenwagentyp, welcher für eine Ladelänge von 18 m und bis zu 35 t Ladegewicht ausgelegt war. In verschiedenen Baulosen gab die K.P.E.V. und später die DRG in den Jahren 1912 bis 1928 so insgesamt ca. 2650 Stück des nach Musterblatt Ce 168 entworfenen Schienenwagen SSlm (Ce 168) in Auftrag. Charakteristisch für die Schienenwagen jener Epoche waren das filigrane Sprengwerk und der Wagenboden aus Lochblech. Waren die meisten Wagen bei ihrer Auslieferung noch lediglich mit Handbremse ausgerüstet, so erhielten die Lieferungen an die DRB bereist ab Werk eine Kunze-Knorr-Güterzugdruckluftbremse. Diese wurden bei vielen Wagen älteren Herstellungsdatums im Laufe der Jahre nachgerüstet. Der Fahrzeugbestand schwankte über die Jahre. So dezimierten Reparationszahlungen an Frankreich und Belgien, wie auch Polen, schon nach dem Ersten Weltkrieg den Gesamtbestand. Anfang der 1950er Jahre hatten beide deutschen Staatsbahnen zusammen noch einen Bestand von etwa 1.000 SSlm 16 / SSlu. Durch weitere Ausmusterungen sank die Anzahl der betriebsfähigen Wagen stetig ab, sodass in den 1970er Jahren die letzten Wagen diese Bauart aus dem Betriebseinsatz gingen.
Bremsbacken in Radebene - Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm - Wagenboden aus Zinkdruckguss - Wagenrungen steckbar und einzeln beiliegend - Auslieferung ohne Ladegut - Extra angesetzte Tritte und Griffstangen - Räder aus Metall - Fein detailliertes Fahrwerk - Extra angesetzte Achsbremsgestänge - Extra angesetzte Achslagerdeckel
Mit Genehmigung von NMBS Train World.
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